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1号货的面临的种间和种内斗争

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来源: 作者: 2019-01-10 17:50:33

伊查克·爱迪思,是美国最有影响力的管理学家之一,他是企业生命周期理论创立者,他认为企业跟人一样是有生命的。企业生命周期理论,是指企业的发展与成长的动态轨迹,包括发展、成长、成熟、衰退几个阶段。

而正是由于企业就是生命体,企业必须面临两种竟争,一种是种内斗争、一种是种间斗争。翻译过来是企业时刻考虑两件事,一是如果把传统低效、充斥痛点的企业干掉,另一个是如何把同质化的企业抛在后面或者形成行业壁垒。1号货的,面临的困境也类同。在亿欧对面的是刘闻波,他认为种内斗争的对象是58到家速运和云鸟配送,同城货运物流有很强的地域性,要走出去容易,但要做好很难。他预测同城货运物流配送将是回到北洋时期,群雄因地域割据。因此种内斗争是长期存在,并且互为激励和监督。

而他并不担心种间斗争,他认为1号货的同城货运物流对于传统来说,不仅让原本在树底等接单的司机们在家能够轻松接上订单,而且让他们业务量从每天只能接1.7单翻倍到4.3单,与此同时,对于社会来说,物流成本下降,货运车辆效率提升而减少总货运车辆,降低路面压力,并且形成优质司机淘汰劣质司机的机制,这些改变都是革命性的。

1号货的成立于2014年,隶属广州米豆信息科技有限公司,公司总部在天河区。在2014年12月获得广文投国富300万人民币天使轮,在2015年1月获得真顺基金和孔毅并投Pre-A轮四百万人民币,在2015年7月获得朱晔领投,真顺基金跟投A轮数千万人民币。产品上线时间是2014年10月28日,1号货的模式是设置两个端,一端是货主发布端,一段是司机端,货主通过1号货的平台(PC端、、、APP)发布需求,司机端抢单达成交易。

1号货的刘闻波对1号货的解决传统同城物流的痛点总结:

1、传统的货主大概以各种小批发商居多,传统货主多是手持20来张司机名片,逐个打,这种情况下出现的情况有几种,一是联系不上,二是司机已经外出,不能及时到达,三是货物大小与现有车型对不上,过大或者过小,造成空间浪费。因此货主唯有往返货车集散地,树底寻找合适的司机,这个时间成本大概分钟,而现在通过确认好对应要求,即时发布需求,获单速度提高到2分钟,快则10秒。除此之外,司机也不需要在树底顶着太阳、玩牌等单,解放了司机并且有利于良好社会风气养成。

2、司机获单量翻一番。目前全国同城单日货运量需求为2千万单,每个司机单日获单大概1.7单。1号货的平台高速匹配,让司机单日获单翻倍到4.3单,这个效率提高对司机而言,优胜劣汰,服务差的被淘汰,不能跟上时代和不懂使用工具的被淘汰,整个社会的在同城物流需求量较大的城市,司机存有量有望减少到一半。对社会而言,每台货车的使用效率提高,对应一半的货车将不被使用,减轻了路面压力。

3、伴随司机获单量翻一番,司机收入也获得大幅度提升。市场的杠杆这时候就发挥作用了,首先收入提升倒逼司机形成两种竞争,一是服务质量上的竞争,包括抢单速度,服务质量,货品保护等,二方面是价格的竞争,传统的市场价是6元/公里,现在是4元/公里(因不同城市不同时期价格会有稍微变动),运费比传统便宜40%-60%,降低了货主的物流成本。物流成本降低同时目前原有货主养车成本的提升,更多小货主更愿意使用平台而不是自购货车,使得整个同城货运的市场在每年基本增量的前提下外加递推增量。

1号货的针对以往同城货运物流小、散、乱、差四种行业乱象进行改造并重新制定新效率下的行业规则,跟包裹、快件等小件物流有差异,1号货的,从定名开始就注入刘闻波对货车改革的看法,他认为1号货的以货车为核心,而不是以货为核心,他认为货车将变成的士一样,享受分享经济的红利。刘闻波在前阶段的调查中发现运程在100公里以内,货车长度在7.5以下的占了整个货运市场85%,因此“1号货的”定位同城货运市场,提供100公里内、7.5米以下货车、整车运输的服务。“1号货的”目前提供包括小面包车、大面包车、小型货车和中型货车在内的四种车型。

在这个的基础上,刘闻波认为一个平台不单是吸纳,更应该在提高行业效率前提下提升服务质量。于是在企业轻和重方面,他选择了将运营模式做的更轻,直接透明,而重在于如何提升司机服务质量,他制定了平台司机的递升制度,从普通司机—高级大使—超级大使,首先要注册成为普通司机,然后接够一定量的订单和达到一定的评分后,交300的押金,通过培训和考试才能最终成为高级大使。平台对于不同级别的司机给予不同的派单几率,刘闻波透露,高级大使人数占了20%,但却能收到平台80%的订单,而从普通大使成长为高级大使并不是用金钱购买的权限,而是由客户服务评价和端学习、线下培训并且通过考试所获得,刘闻波认为1号货的重在于培训,在于优质司机的培养和高级司机的服务质量提升,反哺1号货的平台,提升品牌影响力。而面对低学历的司机,刘闻波设置超级大使,超级大使意义在于在司机群体里面选取优秀分子,让其担任平台使用普及工作,并得到对应的奖金。

有别于1号货的1.0阶段(积累货主和司机),现在1号货的已经进入2.0阶段(做产品),1号货的开始做支付,在每个成交单1号货的将收取司机对应服务费用,刘闻波分析,同城货运每单大概90元,而批发性质是固定,高频,与此同时,提高了货主对平台的黏性,让公司获得一定现金流。另外1号货的也承包了国美、苏宁等大企在同城货运的部分业务,刘闻波计划在后期会加入同城二手车买卖和同城货运大数据的业务,他认为同城货运竞争核心是做透一个区域,两个核心指标:一个是城市渗透率达到10%(同城货运中有10%是通过货运平台下单),第二是市场控制力达到50%(在货运平台下单中1号货的占了50%市场占有率)。目前珠三角和长三角作为两个批发集散地,1号获得目前更加重视做透珠三角两个核心城市。

1号货的为了让流程更加标准化,服务升级,制定了对应的评价准则,例如:货主可在完成订单后对司机进行打星(共5星)和评价,评价包括“未及时联系”、“货物有损坏”、“未协助搬运”、“服务态度恶劣”、“私自加价”,以及可匿名填写的其他建议和意见。刘闻波表示自己原来从事非互联行业,之前的团队架构多以物流人才为高层,但在摸索过程中,发现1号货的缺的是产品经理,为了找到对应的人才,投资人陪着他在办公室里,两个礼拜见了30多个人,把几个人迅速配齐了。1号货的在完成0到1的突破,而从1往更高处走,这考验着刘闻波的能力,在访谈结束后,亿欧了解到,刘闻波又将背起背包,单独一人面对投资机构,为1号货的度过冬天备足粮草。

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